Port governance e non-financial reporting nella prospettiva degli SDGs: evidenze dal contesto Italiano

Giunta a valle dell’adozione, in ambito comunitario, dei regolamenti sulla rete transeuropea dei trasporti (rete TEN-T, regolamenti n. 1315 e 1316/2013) e del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica (PSNPL), approvato dal Consiglio dei Ministri il 7.08.2015, la riforma normativa della portualità in Italia (d.Lgs. 4 agosto 2016 n. 169) si è posta l'obiettivo di riorganizzare la governance dei porti per il miglioramento della performance, non solo in termini di efficienza dei processi logistici-informativi-decisionali, ma anche in termini ambientali e sociali. In particolare, sulla base dei dieci obiettivi fissati dal PSNPL – misure per semplificazione e snellimento, competitività e concorrenza, accessibilità, integrazione del sistema logistico, potenziamento delle infrastrutture, innovazione, sostenibilità, certezza delle risorse, coordinamento nazionale, nuova governance – il d.Lgs. 169/2016 disciplina le “leve per la competitività” del sistema-porti e cioè la razionalizzazione delle sedi delle autorità di governo dei porti, la riorganizzazione della governance e, infine, la semplificazione burocratica. D’altra parte, negli ultimi tre decenni, i principali porti europei hanno intrapreso complessi percorsi di riforma nella prospettiva di sviluppare modelli di governance tesi ad ottimizzare la logistica, l’efficienza energetica delle loro attività, il sistema di relazioni e flussi logistici-informativi fra i port user [ESPO, 2016]. Il modello portuale “landlord” è il più diffuso in Europa, così in Italia, ove la prima riforma portuale risale al 1994, che a mezzo della legge n. 84 ha istituito 24 autorità portuali (AP) per il governo dei porti. Nel 2016, in seno al dibattito sull’attribuzione alle Regioni di maggiori poteri e strumenti di governance del territorio e complice l’inadeguatezza della normativa nel rispondere alle istanze sempre più incalzanti del traffico merci e passeggeri, l’Italia ha dato il via ad una seconda ondata di riforme, in particolare col d.Lgs. 169/2016 il numero di AP è stato ridotto e sono state istituite 15 Autorità di Sistema Portuale (AdSP), a cui fanno riferimento 58 porti italiani (compreso Monfalcone) coordinate dalla “Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP” (CNC_AdSP), istituita presso il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (MIT) e presieduta dal Ministro. Si mira così ad un’azione nazionale di armonizzazione delle scelte strategiche relative agli investimenti infrastrutturali, limitando la competizione fra porti vicini e lo sviluppo di interessi locali. In concomitanza con il processo di riorganizzazione strutturale ed organizzativo dei porti, il d.Lgs. 169/2016 riscopre una rinnovata sensibilità anche verso il tema ambientale. Difatti, l’introduzione dell’art. 4-bis, rubricato “sostenibilità energetica” , sembrerebbe essere in linea (o almeno) con gli obiettivi dell’Agenda 2030 ed in particolare con l’obiettivo di garantire un’energia pulita ed accessibile . I porti dunque costituiscono i punti nodali nelle catene di approvvigionamento globali, ma, allo stesso tempo, sono integrati nelle comunità locali e regionali. Di conseguenza, devono rispondere alle sfide internazionali e nazionali, come i cambiamenti climatici, la mobilità, la digitalizzazione, la migrazione e l'integrazione sociale. In tale direzione, l'associazione internazionale dei porti (International Association of Ports and Harbors – IAPH) ha istituto un programma mondiale di sostenibilità dei porti [World Ports Sustainability Program – WPSP, 2018] , ispirato ai 17 obiettivi dell’Agenda 2030: il programma intende migliorare e coordinare i futuri sforzi di sostenibilità dei porti di tutto il mondo e favorire la cooperazio